內容摘要：在“一帶一路”倡議下，我國與沿線國家的貿易往來越來越頻繁。強勢的出口貿易增長將帶動物流業發展，促進物流業產值增長，實現物流業集聚。然而，目前尚不清楚出口貿易對我國物流業增長與集聚產生影響的具體路徑。因此，本文以“一帶一路”倡議為基礎，探究了沿線核心區域出口貿易對物流業增長與集聚的作用機制，旨在為各地區進一步促進物流業增長與集聚提供指導依據。研究結果表明：核心區域出口貿易能夠促進物流業增長和集聚。出口規模效應是促進物流業增長的主要因素。出口貿易與物流業集聚的關系存在區域差異，其能夠帶動核心區域和海上絲綢之路區域物流業集聚，而無法帶動絲綢之路區域物流業集聚。隨著交通基礎設施增多，核心區域出口貿易對物流業集聚的作用將被削弱。
關鍵詞：“一帶一路”;出口貿易;LMDI分解法;物流業集聚;出口效率
引言2021年一季度，我國對“一帶一路”沿線國家進出口2.5萬億元，增長21.4%，占我國外貿進出口總值的29.5%。其中，出口1.41萬億元，增長28.6%;進口1.09萬億元，增長13.2%。值得關注的是，中歐班列在促進與沿線國家貿易發展方面發揮了重要作用，一季度我國以鐵路運輸方式對沿線國家進出口大幅增長64%。
從運輸經濟成本看，中歐班列運費是空運的四分之一到五分之一，運輸時間是海運的三分之一到二分之一，綜合考慮高附加值貨物的在途時間成本，中歐班列比傳統的海鐵聯運節約了8%-20%的綜合物流成本，對于高附加值、強時效性等特定物流需求具有比較優勢。
中歐班列依托亞歐大陸橋聯通沿海地區和內陸腹地間的廣闊市場，不僅是沿線內陸地區的重要出海通道，也是沿線內陸腹地供需雙方的最佳運輸工具。由此可見，物流業的發展為出口貿易提供了必要運輸條件，而出口貿易的發展亦能促進物流業增長。因此，本文以“一帶一路”倡議為基礎，探究了沿線核心區域的出口貿易對物流業增長與集聚的作用，旨在為各地區進一步促進物流業發展提供指導依據。
研究基礎
(一)出口貿易促進物流業發展的機理物流業發展的主要動力來源于兩方面，即內部和外部，其中內部包括勞動力、物流技術等。勞動力能夠將先進技術轉化為物流產品或服務，因此大規模的勞動力能夠擴張物流業規模，而高素質的勞動力能夠促進物流產業高質量發展。而先進的技術能夠幫助勞動力更便利地完成物流服務，這有助于提升工作效率，從而提升整個產業的生產效率。外部因素包括出口貿易、電商發展、基礎設施等。
隨著出口貿易規模擴張，物流業為滿足大量出口需求必將擴張規模，此時便可以形成規模效應，推動產業發展。電商發展實際上是零售業的發展，而零售業零散銷售的特點使得物流需求迅速擴張，因而將促使物流業迅速發展。基礎設施是開展物流活動的必要條件，它既能制約物流業發展，又能助力物流業發展。總體而言，出口貿易對物流業增長的促進作用主要體現在三方面：
第一，物流需求。出口貿易需要依賴完善的物流業，而大量的物流需求將促進物流業的產值、周轉量等明顯增長。同時出口貿易還能拉動宏觀經濟增長，從而刺激其它產業的物流需求。第二，降低物流成本。一方面，出口貿易能夠帶動物流業發展，促使產業淘汰效率較低的物流企業;另一方面，出口貿易帶來的大量物流需求將促成規模型物流企業的發展，同時產業的趨利性將推動物流業技術創新，從而降低物流成本以獲得更高利潤。
第三，物流業升級。隨著出口貿易市場規模越大，物流業規模也將持續增長。此時物流業內部競爭更加激烈，兼并、聯合等現象層出不窮，而這能夠實現物流業的優勝劣汰，并推動產能升級。因此，在物流業逐步發展過程中，小規模企業在競爭中無法獲得優勢，從而使得大規模物流企業不斷涌現，為此部分企業將通過物流聯盟手段與大型物流企業開展競爭。由此可見，出口貿易通過為物流業提供大量的物流需求，促使物流業不斷進行內部淘汰，從而實現產業發展升級;同時將促使物流聯盟、大規模物流企業的出現，因而也將促進物流業集聚。
(二)核心區域的界定
根據國家發改委的定義，“一帶一路”核心區域包括：一是絲綢之路包括陜西、甘肅、寧夏、青海、新疆、四川、重慶、廣西、云南;二是海上絲綢之路包括江蘇、浙江、福建、廣東、海南。基于此，本文將探究核心區域出口貿易對我國物流業增長和集聚的促進作用，同時分別探究絲綢之路和海上絲綢之路區域出口貿易對我國物流業增長和集聚的促進作用，從而分析區域差異。
“一帶一路”核心區域出口貿易對我國物流業增長的作用研究
出口貿易對絲綢之路區域物流業增長的總效應在2008-2019年度略有上升，但上升趨勢并不明顯。出口規模效應波動趨勢較明顯，但總體上一直促進絲綢之路區域物流業增長。出口效率效應同樣呈現波動趨勢，且多數為負值，這說明出口效率明顯抑制了絲綢之路區域物流業增長。出口結構效應波動較小，在2008-2012年度一直為負值，這說明2008-2012年工業產品與服務出口量較少，未能促進絲綢之路區域物流業增長。在總效應中，規模效應占107%，效率效應占-8%，結構效應占-1%，這說明出口規模仍是促進絲綢之路沿線區域物流業增長的關鍵因素，而出口效率和出口結構則抑制了該區域物流業增長。
出口貿易對海上絲綢之路區域物流業增長的總效應在2008-2019年度呈現波動緩慢上升趨勢。規模效應波動趨勢較明顯，且2013-2019年度一直處于波動下降趨勢，說明近幾年出口規模對海上絲綢之路區域物流業增長的作用越來越弱。效率效應同樣呈波動趨勢，且2016-2019年度存在明顯上升趨勢，這說明出口效率在近幾年得到顯著提升，同時海上絲綢之路區域物流業增長開始轉向依賴出口效率。
結構效應波動趨勢較小，在2018、2019年度為負值，這說明近幾年工業、服務業產品出口比例下降。在總效應中，規模效應占68%，效率效應占33%，結構效應占-1%，這說明出口規模仍是促進海上絲綢之路區域物流業增長的關鍵因素，出口效率的作用較弱，而出口結構抑制了該區域物流業增長。
“一帶一路”核心區域出口貿易對我國物流業集聚的作用研究
(一)變量選取與模型構建
在探究出口貿易對物流業集聚作用時，將出口貿易(GM)作為解釋變量，其指標為出口貿易額;物流業集聚程度(YJ)作為被解釋變量，其指標為區位熵。此外，控制變量中包括：勞動力資源(LA)，其指標為就業人數;物質資源(WZ)，其指標為物流業固定資產投入;產業結構優化(CU)，其指標為工業和服務業產值增加值占總產值比重;外來投資(WI)，其指標為外來投資總額;交通基礎設施(JS)，其指標為道路里程占總面積比重。上述數據來自國家統計局官網、商務部官網、各地區統計年鑒。
結論及對策建議
通過上述研究可知，核心區域出口貿易能夠促進物流業增長和集聚。同時出口規模效應是促進物流業增長的主要因素，這說明我國出口勞動力密集型產品依然較多，因而出口規模較大。然而在近幾年規模效應逐步降低，而效率效應逐步上升，這反映了物流業不再依靠規模實現產值增長，轉而依靠出口效率，這也反映了近幾年我國產業結構的轉變，已經逐步從勞動密集轉向技術密集、資本密集。
此外，出口貿易與物流業增長的關系存在區域差異，海上絲綢之路區域效率效應更顯著，結構效應為負值;絲綢之路效率效應為負值，而存在微弱的結構效應。這說明不同區域有不同的發展特點，海上絲綢之路區域較重視出口效率，單位出口貿易額帶動的物流業產值更高，但出口商品缺乏附加值高的商品。
絲綢之路區域較重視出口結構，出口工業和服務產品較多，但由于這部分產品較難帶動物流業產值。出口貿易與物流業集聚的關系存在區域差異，其能夠帶動核心區域和海上絲綢之路區域物流業集聚，而無法帶動絲綢之路區域物流業集聚。隨著交通基礎設施增多，核心區域出口貿易對物流業集聚的作用被削弱。基于上述研究，本文提出以下建議：
其一，由規模效應促增長轉向效率效應促增長。目前我國出口規模較大，其規模效應為物流業帶來的利好已經減低，今后隨著規模增長，將產生更多的服務費用，從而抑制物流業增長。因此，我國出口貿易需要盡快實現轉型，通過效率效應促進物流業增長。為實現出口效應較快增長，“一帶一路”沿線區域物流業需要與出口需求高的商貿企業合作，通過深入合作減少不必要的成本，提升單位出口貿易額內物流業產值增加值。
其二，積極開展產業結構優化，帶動出口結構優化。目前，我國出口貿易仍以出口附加值低、勞動力密集型產品為主，這類產品在國際市場上雖有競爭力，但對物流業發展的作用較弱。而造成這一現象的主要原因是我國產業結構仍較為低端，缺乏先進技術支撐，難以在全球價值鏈中取得優勢地位。
數字經濟論文： 基于數字經濟背景下“宅經濟”催生的新業態發展研究
為此，我國應當大力發展數字產業，通過數字技術帶動先進制造技術發展，從而優化產業結構。隨著產業結構優化，我國出口貿易無需依賴規模效應，而能夠通過出口結構促進物流業發展。其三，積極培養物流人才。物流人才是促進物流業未來發展的直接因素，因此物流業在發展過程中應意識到培養人才的重要性。培養物流人才應從學校入手，大力發展物流專業，讓學生最先接觸基礎、專業的物流知識，然后到物流業將理論知識融于實踐。同時物流企業需要培養既具備物流專業知識又能向他人傳授知識的培訓人才，尤其將企業的理念、文化、工作技巧傳授給新人。
參考文獻：
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作者：王蕊1王恰2
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