摘要：針對聯程聯運的衍生產品“行李直掛”服務的最優定價問題，在對比分析攜帶行李的旅客采用直掛與非直掛模式下出行鏈的差異性的基礎上，考慮出行路徑的客觀條件和包括旅客不舒適性感受、換乘心理負擔在內的心理因素，從在乘與換乘兩個階段量化直掛與非直掛模式下旅客的出行廣義費用，并綜合考慮運輸商的利潤與行李直掛所帶來的價值鏈增值，提出服務價格的雙層規劃優化模型，上層以價值鏈最大為目標，下層為城市群多方式交通系統的平衡分配模型;最后通過算例對模型構建的合理性進行驗證。結果表明：在鐵路與航空的旅客運價分別為0.45元(人·km)與0.75元(人·km)，兩種方式下的行李直掛運價分別取0.0038元(kg·km)與0.0062元(kgkm)時可以達到價值鏈的最大化。研究結果為推進城市群旅客聯程運輸服務提供理論依據和參考。
關鍵詞：城際旅客;行李直掛;服務價格;雙層規劃模型
0引言
隨著城市群區域經濟一體化進程的加快，城際間旅客出行需求呈現快速增長且多樣化趨勢。城際間旅客出行的一大特征是多方式換乘且多攜帶行李。在不同方式間的換乘過程中旅客攜帶的行李需經歷多次重復安檢，這容易耽誤乘客的行程計劃，且攜帶行李上下臺階及步行大大降低了旅客出行的舒適性。伴隨城際聯程聯運的不斷發展，協調民航、鐵路、公路等多方式密切合作，提供以樞紐為起訖點的“行李直掛”聯運服務，不僅節省旅客出行時間且能滿足旅客城際間出行的更高需求，而研究“行李直掛”對旅客出行的影響及直掛服務的合理定價是其實施的前提。
旅游論文范例：鄉村旅游開發中存在的問題與對策探討
目前，“行李直掛”(BaggageInterline)聯程服務國內僅限于航空，采用其他方式出行的旅客若不想隨身攜帶行李，只能委托給快遞公司郵寄行李，不僅需要支付較高的運費且運輸時間長，如“次日達”服務。本文所設計的“行李直掛”服務是城市群聯程聯運服務的衍生產品，具有隨到隨取的特性，彌補了郵寄在時間上的缺陷，因此具有較好的市場前景。影響旅客對行李直掛服務選擇的因素主要是以時間、價格等形式的出行成本。已有的對于旅客出行成本的研究包括了出行時間價值的度量[1]、出行鏈成本的構成、多模式出行成本的測算、乘客主觀感知的換乘時間成本的測算。在城市客運定價方法方面的研究，主要分為兩類：
(1)基于博弈理論的定價方法，如基于Hotelling模型的高速鐵路與航空貨運定價模型;基于魯賓斯坦恩—斯塔爾議價模型的小件貨物快運定價模型;基于兩階段博弈模型的高鐵與航空運輸的最優定價模型。(2)基于雙層規劃模型的定價方法，如以運輸價格、安全性、時效性和便捷性為廣義費用的構成因素，構建多種運輸方式競爭下鐵路或公路的定價模型;采用累積前景理論來描述乘客的有限理性，構建運輸價格優化模型。
目前為止，對“行李直掛”模式與服務定價的探討還不多見。本文首先對攜帶行李的旅客在直掛與非直掛模式下感知的出行成本的差異性進行分析;其次從在乘與換乘兩個階段來量化兩種模式下的出行廣義成本;在此基礎上，構建雙層規劃模型，包括以運輸系統價值鏈最大化為目標的上層規劃和尋求隨機用戶均衡的下層規劃;最后，對模型進行求解并結合案例對行李直掛服務價格的合理性進行研究。
1“行李直掛”模式分析城際旅客一次出行全過程如圖所示。由于城際出行距離較長，在沒有直達方式的情況下旅客需要采用兩種及以上的交通方式出行。旅客在換乘站需要經歷安檢、排隊等候、檢票等環節及在不同方式站臺間的走行。“行李直掛”模式是將旅客與行李在整個聯程過程中分離開來，形成獨立的旅客鏈與行李鏈。對于在樞紐內走行、重復安檢、檢票的換乘旅客來說，“行李直掛”模式無疑極大地減輕了旅程的出行負擔，行李異地交付服務提高了聯程聯運出行對旅客的吸引。具體地，為組織“行李直掛”，運輸企業還需關注的問題有：
(1)行李運輸過程的監控。方便行李托運工作人員與乘客查看行李安檢與實時運送情況;
(2)行李一次安檢。由于航空、鐵路、長途客運之間不同的安檢等級標準，為方便乘客出行，安檢系統僅執行乘客所購買的聯程聯運票中所涉及的交通方式的最高安檢等級標準來對托運行李進行安檢，例如飛機—鐵路聯程，則采用飛機的安檢標準進行行李安檢。
(3)合理的行李直掛運費。依據行李的重量、體積、運輸方式制定相應的收費標準，此外還包括行李丟失的賠付等工作。行李直掛給旅客帶來了極大的方便，但是也對提供聯運服務的運輸企業提出了很大的挑戰。在此，本文對行李直掛的服務定價問題進行研究。
2出行廣義費用城際旅客一次出行全過程大多包含兩個階段：城市出行、城際出行。本文關注的是旅客以樞紐為起終點的城際出行，交通方式通常為航空、鐵路、公路等。城際出行旅客的出行鏈可大致劃分為兩個過程：在乘段的在乘過程、換乘站的換乘過程。
3行李直掛價格最優模型將雙層規劃方法應用于“行李直掛”服務定價問題中，其中上層決策者是運輸管理部門，下層決策者為旅客。運輸管理部門通過設置行李直掛服務來吸引旅客，而旅客則基于出行成本來選擇行李直掛服務及相應的出行方式和路徑。本文采用雙層規劃方法尋求直掛服務的最優定價，其上層目標是城市群客運系統的價值鏈最大化，下層目標是彈性需求下的多方式交通網絡的隨機用戶均衡。
4結論
以城際多方式旅客聯程服務為背景，以價值鏈最大為目標，本文構建了“行李直掛”服務最優定價模型，并結合算例進行了模型的驗證，主要研究結果如下：(1)對比攜帶行李的旅客采取直掛與非直掛服務下的旅客感知的舒適性、換乘時間、換乘心理負擔的差異性，分別建立了兩種模式下的出行廣義費用函數。(2)將價值鏈分析應用于旅客聯程“行李直掛”服務，定義了直掛服務下的價值鏈增值函數，構建了以運輸系統價值鏈最大化為目標的“行李直掛”價格最優的雙層規劃模型。
(3)通過算例求解，在鐵路與航空的運價分別為0.45與75元(人km)，兩種方式下的行李直掛費用分別取0.038與0.006元(kgkm)時可以達到價值鏈的最大化。與上海張家口旅客航空出行的行李托運費用相比較，行李直掛費用減少了50%以上。對比直掛與非直掛模式下出行者的總出行時間與換乘時間，直掛模式更優。我國《國家新型城鎮化規劃(20142020)》的提出加快了城市群一體化進程，促進了城市群(如京津冀城市群)范圍內旅客出行需求的快速增加。積極推進鐵路、公路、民航等多種運輸方式的客運聯程系統建設，不僅能夠縮短旅客出行時間，也能夠節約運輸成本。
要提高聯程聯運對旅客的吸引，“行李直掛”服務的實現是非常重要的，本文提出的“行李直掛”服務的最優定價模型及方法為推動我國旅客聯程聯運的發展具有理論價值與借鑒意義。除此之外，此模型與方法不僅適用于城際長距離的聯程“行李直掛”服務定價，也適用于城市群范圍內的聯程服務定價。以京津冀城市群為例，旅客從首都機場至天津站，可選擇在北京西站、北京站、北京南站換乘，換乘方式包括了機場大巴、地鐵、出租車等市內交通方式。由此可見，考慮市內出行的城市群客運網絡是比城際網絡更為復雜的超網絡，由于基礎數據的缺乏，基于超網絡的模型中的相關參數目前無法估算，如果條件成熟，采用京津冀城市群實際數據對模型進行測算分析，將具有更加重要的現實意義。
參考文獻
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作者：賈洪飛，王楠，吳文靜
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