［摘要］鐵路發(fā)展經(jīng)歷了蒸汽時(shí)代、內(nèi)燃與電氣時(shí)代、高速時(shí)代，見證了人類進(jìn)入現(xiàn)代化社會(huì)的整個(gè)過程，其遺產(chǎn)和遺跡是人類文明發(fā)展的重要證據(jù)。綜合鐵路發(fā)展歷程及奧地利賽默靈鐵路、印度高山鐵路和意大利與瑞士的雷塔恩鐵路成為世界鐵路遺產(chǎn)的經(jīng)驗(yàn)，從遺產(chǎn)學(xué)的角度分析，它們都擁有突出普遍性、獨(dú)特創(chuàng)新性、傳承保護(hù)性、區(qū)域影響性等共有價(jià)值特征及各自的獨(dú)有價(jià)值特征。我國也有不少寶貴的鐵路遺產(chǎn)，但保護(hù)現(xiàn)狀總體上不容樂觀。世界鐵路遺產(chǎn)的成功保護(hù)經(jīng)驗(yàn)啟示我們，我國在鐵路遺產(chǎn)保護(hù)工作中，應(yīng)注重平衡鐵路遺產(chǎn)保護(hù)與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的關(guān)系、建立完善的保護(hù)機(jī)制、制訂科學(xué)的保護(hù)規(guī)劃、加強(qiáng)區(qū)域合作、確定鐵路遺產(chǎn)資源開發(fā)方案、落實(shí)專項(xiàng)保護(hù)資金，利用自身優(yōu)勢(shì)申報(bào)世界遺產(chǎn)項(xiàng)目等。
作為世界遺產(chǎn)的一個(gè)重要組成部分，鐵路遺產(chǎn)保護(hù)近年來引起了學(xué)術(shù)界的廣泛關(guān)注。雖然國外對(duì)其進(jìn)行了一定的理論研究，但仍有許多不足之處。而在國內(nèi)，目前的研究大多停留在技術(shù)層面，將其上升到世界遺產(chǎn)層面并從文化價(jià)值角度加以研究論述的并不多見。本文試圖通過對(duì)世界鐵路遺產(chǎn)發(fā)展歷程及其價(jià)值特征的分析，給出其對(duì)我國鐵路遺產(chǎn)保護(hù)工作的啟示。
1972年，聯(lián)合國教科文組織在巴黎通過了《保護(hù)世界文化和自然遺產(chǎn)公約》（conventionconcerningtheprotectionoftheworldculturalandnaturalheritage，簡稱《世界遺產(chǎn)公約》），并成立了世界遺產(chǎn)委員會(huì)。此后雖經(jīng)過多次補(bǔ)充修改，但此公約一直作為聯(lián)合國教科文組織、世界遺產(chǎn)委員會(huì)50年來進(jìn)行世界遺產(chǎn)保護(hù)與評(píng)估工作的操作指南和價(jià)值標(biāo)準(zhǔn)。《世界遺產(chǎn)公約》在“文化和自然遺產(chǎn)的定義”中將文物、建筑群、遺址列為世界文化遺產(chǎn)。［1］
作為文化遺產(chǎn)的重要分支，鐵路遺產(chǎn)隸屬于文化遺產(chǎn)中的工業(yè)遺產(chǎn)。在2003年國際工業(yè)遺產(chǎn)保護(hù)聯(lián)合會(huì)（ticcih）制定的《下塔吉爾憲章》（thenizhnytagilcharterfortheindustrialheritage）中，對(duì)于工業(yè)遺產(chǎn)的概念給予了明確的定義：工業(yè)遺產(chǎn)包括工業(yè)文化的遺存，具有歷史的、技術(shù)的、社會(huì)的、建筑的或科學(xué)的價(jià)值。這些“工業(yè)文化的遺存”包括建筑群與機(jī)器，車間，工場和工廠，礦山與處理及提煉遺址，貨棧與倉庫，能源產(chǎn)生、輸送與使用的遺址，交通及所有其基礎(chǔ)，以及用于有關(guān)工業(yè)社會(huì)活動(dòng)（諸如居住、宗教信仰或教育）的遺址。［2］我們現(xiàn)在能看到的鐵路遺產(chǎn)基本上都具有上述工業(yè)遺產(chǎn)的特征。而且，鐵路是人類工業(yè)文明時(shí)代重要的交通設(shè)施，鐵路工程構(gòu)筑物、鐵路文化環(huán)境、經(jīng)典鐵路線路等遺產(chǎn)完全符合工業(yè)遺產(chǎn)的基本屬性。
然而，直至今日，學(xué)界尚未對(duì)鐵路遺產(chǎn)進(jìn)行充分的研究，甚至對(duì)于什么是鐵路遺產(chǎn)還沒有形成一個(gè)比較明確的定義。在筆者看來，鐵路遺產(chǎn)除了要擁有文化遺產(chǎn)所必備的普遍價(jià)值之外，還應(yīng)具有如下特點(diǎn)：第一，技術(shù)方面有獨(dú)特的創(chuàng)新；第二，在鐵路發(fā)展歷史中扮演過重要角色；第三，對(duì)于當(dāng)時(shí)某一區(qū)域的文化、建筑、規(guī)劃、景觀設(shè)計(jì)有過巨大影響；第四，其本身是鐵路建筑中的優(yōu)秀典范。
此外，必須注意的是鐵路遺產(chǎn)并不單指鐵路線或牽引火車（機(jī)車）本身，它還包括鐵路沿線的車站、山巒、村鎮(zhèn)、文化景觀等，是一個(gè)更加寬泛的概念。這一點(diǎn)在世界遺產(chǎn)委員會(huì)對(duì)于近年來鐵路遺產(chǎn)的審批中表現(xiàn)得越來越明顯。總而言之，鐵路遺產(chǎn)是指在鐵路歷史發(fā)展進(jìn)程中有著重要地位，對(duì)于當(dāng)時(shí)某一區(qū)域的文化、建筑、設(shè)計(jì)規(guī)劃有著巨大影響且具有獨(dú)特創(chuàng)新價(jià)值的鐵路經(jīng)典范例，具體包括鐵路線、機(jī)車、沿線的車站、地理環(huán)境面貌、村鎮(zhèn)城市和文化景觀等。
鐵路作為人類文明進(jìn)步的產(chǎn)物，對(duì)世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展做出了巨大貢獻(xiàn)，也在很大程度上改變了我們的生活方式，成了人類社會(huì)的一個(gè)重要組成部分。縱觀其發(fā)展歷史，從牽引動(dòng)力的角度來看，鐵路的發(fā)展可以分為3個(gè)階段。
（1）蒸汽時(shí)代（19世紀(jì)初—1930年代）。19世紀(jì)初，世界上第一條行駛蒸汽機(jī)車的永久性公用運(yùn)輸設(shè)施——英國斯托克頓-達(dá)靈頓的鐵路正式通車，其所用列車被認(rèn)為是人類歷史上第一列用蒸汽機(jī)車牽引、在鐵路上行駛的旅客列車。在此之后
車經(jīng)歷了長達(dá)近百年的蒸汽時(shí)代。鐵路經(jīng)歷了從無到有、逐步建立整體系統(tǒng)的發(fā)展過程。在這個(gè)發(fā)展過程當(dāng)中，鐵路設(shè)計(jì)者們絞盡腦汁克服當(dāng)時(shí)地理?xiàng)l件的限制，為我們留下了許多具有創(chuàng)造性的鐵路建筑。很多蒸汽時(shí)代的鐵路最大程度上保留了其發(fā)展初期的歷史原貌。入選世界遺產(chǎn)名錄的賽默靈鐵路、印度高山鐵路、雷塔恩鐵路都是這個(gè)時(shí)代最著名的鐵路建筑。始建于1848年的奧地利賽默靈鐵路是世界上第一條高山鐵路，是人類征服自然的偉大象征，至今仍穿越于阿爾卑斯山群山之中。［3］而作為世界上鐵路遺產(chǎn)數(shù)量最多的，印度的鐵路遺產(chǎn)項(xiàng)目“印度高山鐵路”以項(xiàng)目擴(kuò)展的方式擁有3條蒸汽時(shí)代的經(jīng)典鐵路：以彎道最多、速度最慢而出名的大吉嶺喜馬拉雅鐵路；以齒輪軌道而著稱的尼爾吉里鐵路；建成于19世紀(jì)中葉的卡爾卡西姆拉鐵路。［4］作為時(shí)至今日仍穿越阿爾卑斯群山且海拔最高的鐵路，建成于19世紀(jì)初期的意大利與瑞士共有的阿爾布拉-伯爾尼納文化景觀中的雷塔恩鐵路因其巨大的歷史遺產(chǎn)價(jià)值獲得了世界遺產(chǎn)委員會(huì)的青睞。［5］
（2）內(nèi)燃與電氣時(shí)代（1930—1960年代）。蒸汽機(jī)的牽引力有限、環(huán)境污染大、勞動(dòng)強(qiáng)度高等問題阻礙了鐵路的進(jìn)一步發(fā)展，人們逐漸把鐵路發(fā)展的目光投向內(nèi)燃機(jī)和電氣化。早在19世紀(jì)晚期，德國西門子就開始研發(fā)設(shè)計(jì)電氣化鐵路，在柏林建成了第一條長約600m的電氣化鐵路，自此拉開了鐵路向電氣化發(fā)展的序幕。雖然電力機(jī)車擁有較高的速度和強(qiáng)大的牽引力，但其高昂的成本和較高的技術(shù)要求使其無法像當(dāng)初研發(fā)者想象的那樣完全壟斷鐵路系統(tǒng)，反而為內(nèi)燃機(jī)的迅速崛起埋下了伏筆。20世紀(jì)初，美國通用電氣組裝了一輛內(nèi)燃機(jī)車，用內(nèi)燃機(jī)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)，再通過發(fā)電機(jī)帶動(dòng)電動(dòng)機(jī)，推動(dòng)機(jī)車前進(jìn)。此后隨著柴油機(jī)問世和性能技術(shù)的迅速提高，加之石油價(jià)格相對(duì)低廉，內(nèi)燃機(jī)車技術(shù)迅速走向成熟。總體而言，相對(duì)于蒸汽時(shí)代，這一時(shí)段的鐵路不但大幅度提高了運(yùn)力，而且減少了能源消耗和污染，從而降低了運(yùn)營成本，使鐵路真正成為了這一時(shí)期世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主動(dòng)脈。 （3）高速時(shí)代（1970年代至今）。1960年代中期，日本建成了世界上第一條高速鐵路——東海道新干線。該線路從東京始發(fā)，途徑名古屋、京都到達(dá)大阪，旅程的時(shí)間由原先的6.5個(gè)小時(shí)縮短到了3個(gè)小時(shí)，運(yùn)行時(shí)速達(dá)到了210km/h。［6］至此，世界鐵路的發(fā)展開始進(jìn)入高速時(shí)代。法國與德國的高速鐵路也取得了重大進(jìn)展。法國在1981年修建了第一條高速鐵路tgv（trainagrandevitesse），連接巴黎與里昂。德國則通過自主研發(fā)的高速技術(shù)研制了ice車組，在1987年建成了漢諾威-維爾茨堡高速鐵路。在日、法、德三國的引領(lǐng)下，全世界掀起了一輪建設(shè)高速鐵路的浪潮，我國也在2006年建成了自己的第一條高速鐵路——遂渝鐵路，并在之后的短短幾年內(nèi)用驚人的發(fā)展速度取得了令世人矚目的成就。總體而言，鐵路進(jìn)入高速時(shí)代后，不僅縮短了運(yùn)乘時(shí)間，對(duì)沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展也起到了巨大的推動(dòng)作用和均衡作用，促進(jìn)了沿線城市的發(fā)展與國土開發(fā)，它用更低的能源消耗和更少的環(huán)境污染推動(dòng)了人類社會(huì)的進(jìn)一步發(fā)展。
通過對(duì)鐵路歷史的概述與分析可以發(fā)現(xiàn)，鐵路的發(fā)展與人類文明的進(jìn)程息息相關(guān)，它從設(shè)計(jì)到建設(shè)再到運(yùn)行，無不體現(xiàn)出當(dāng)時(shí)社會(huì)的科技水平，同時(shí)也承載著建設(shè)者和使用者的思想理念與文明特征。鐵路見證了人類進(jìn)入現(xiàn)代化社會(huì)的整個(gè)過程，它的遺存是人類文明發(fā)展的重要證據(jù)。正是因?yàn)殍F路具有這么重要的歷史文化價(jià)值，聯(lián)合國教科文組織和世界遺產(chǎn)委員會(huì)才將其作為重要的遺產(chǎn)項(xiàng)目載入世界遺產(chǎn)名錄。
自1998年第一條世界鐵路遺產(chǎn)正式公布至今，已有3個(gè)項(xiàng)目的5條鐵路被列入世界遺產(chǎn)名錄，鐵路遺產(chǎn)本身的價(jià)值特征也越來越得到大眾的認(rèn)可。這些入選世界遺產(chǎn)名錄的鐵路遺產(chǎn)項(xiàng)目都具有非常突出的文化價(jià)值特征，對(duì)我國鐵路遺產(chǎn)申報(bào)有一定借鑒意義，值得我們認(rèn)線)突出普遍性。作為入選世界遺產(chǎn)的必要條件，鐵路遺產(chǎn)都必須擁有突出的普遍價(jià)值。從定義上來看，突出的普遍價(jià)值是指遺產(chǎn)“具有罕見的文化和自然價(jià)值，它超越了界限，對(duì)全人類的現(xiàn)在和未來均具有普遍的重要意義”。從前述3個(gè)入選世界鐵路遺產(chǎn)的項(xiàng)目來看，它們都具有以下兩點(diǎn)普遍價(jià)值特征：第一，在一段時(shí)期內(nèi)或世界某一文化區(qū)域內(nèi)，對(duì)建筑、技術(shù)、古跡藝術(shù)、城鎮(zhèn)規(guī)劃或景觀設(shè)
計(jì)的發(fā)展產(chǎn)生過重大影響。第二，是一種建筑、建筑整體、技術(shù)整體及景觀的杰出范例，代表了歷史上一個(gè)(或幾個(gè))重要階段。
(2)獨(dú)特創(chuàng)新性。仔細(xì)研究上述3個(gè)鐵路遺產(chǎn)項(xiàng)目不難發(fā)現(xiàn)：這5條鐵路盡管都是高山鐵路，但都有著自己的特色。可以說每一條鐵路都是在某一領(lǐng)域有著獨(dú)一無二的地位，或者在某一技術(shù)方面有著獨(dú)特的創(chuàng)新。
(3)傳承保護(hù)性。無論是賽默靈鐵路還是印度高山鐵路或者是意大利與瑞士共有的阿爾布拉-伯爾尼納文化景觀中的雷塔恩鐵路，它們都在經(jīng)歷了百余年的洗禮后被完好地保存了下來。更難能可貴的是它們至今仍作為正常線路在運(yùn)行著。正是這種“活化石”的特性奠定了它們?cè)阼F路發(fā)展歷史中的特殊地位。毫無疑問，它們?cè)谶@么多年的使用過程中勢(shì)必會(huì)有磨損與修復(fù)，但這并不影響遺產(chǎn)本身的真實(shí)性，因?yàn)樽鳛楣I(yè)時(shí)代的表征之一，鐵路本身就是一種運(yùn)輸工具，是一種消耗品，但在不斷的消耗過程中，如果對(duì)其最核心的價(jià)值特色有著良好的、不間斷的傳承，那么它作為遺產(chǎn)的價(jià)值就不會(huì)有所貶值，只會(huì)隨著時(shí)光的流逝而不斷升值。反之，如果一條鐵路即使本身具有很好的普遍價(jià)值卻沒有被傳承下來，只是作為一段遺產(chǎn)被保留，也不能被列為世界鐵路遺產(chǎn)。
(4)區(qū)域影響性。鐵路作為一種連接與傳播的工具，會(huì)對(duì)其沿途區(qū)域的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展帶來巨大的影響。這5條線路的鐵路遺產(chǎn)對(duì)其各自輻射區(qū)域的影響就是這樣。它們不但對(duì)于當(dāng)?shù)貐^(qū)域內(nèi)的建筑、技術(shù)、古跡藝術(shù)、城鎮(zhèn)規(guī)劃或景觀設(shè)計(jì)的發(fā)展產(chǎn)生過重大影響，并且對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步都起到了巨大的推動(dòng)作用。這種對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的影響不但會(huì)在很大程度上改變當(dāng)?shù)厝说纳睿苍谀撤N程度上加速了當(dāng)?shù)氐奈幕M(jìn)程。因此我們?cè)谠u(píng)價(jià)一條鐵路是否應(yīng)該作為世界遺產(chǎn)時(shí)，必須把其對(duì)當(dāng)?shù)貐^(qū)域經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的影響考慮進(jìn)去。
(1)賽默靈鐵路。賽默靈鐵路的獨(dú)有價(jià)值特征在于其建設(shè)時(shí)間早，是世界第一條高山鐵路，并在建設(shè)之中獨(dú)創(chuàng)了高架橋這一被后世沿用至今的技術(shù)。
(2)印度高山鐵路。印度高山鐵路項(xiàng)目包括3條鐵路，其獨(dú)有價(jià)值體現(xiàn)為：首先它們采用了項(xiàng)目擴(kuò)展的申遺方式，以資源整合的方式將其進(jìn)行合作包裝成為一個(gè)整體，加強(qiáng)了鐵路遺產(chǎn)的整體價(jià)值。其次它們都是高山窄軌鐵路，在建設(shè)過程中克服了自然環(huán)境造成的巨大障礙。其技術(shù)創(chuàng)新在于：大吉嶺喜馬拉雅鐵路首先采用了人字形和馬蹄形的線路設(shè)計(jì)理念；尼爾吉里鐵路在建設(shè)時(shí)采用的齒輪軌道技術(shù)也享譽(yù)全球；卡爾卡西姆鐵路的橋梁與隧道在當(dāng)時(shí)的鐵路建設(shè)領(lǐng)域占有重要地位。
(3)阿爾布拉-伯爾尼納文化景觀中的雷塔恩鐵路。真正讓雷塔恩鐵路聞名世界的就是它那段在瑞士境內(nèi)的石砌螺旋攀升式高架橋——以最大高達(dá)70‰的坡度在12km的路段內(nèi)持續(xù)攀升約700m。這段石砌螺旋攀升式高架橋在當(dāng)時(shí)的鐵路建筑界可以說絕無僅有，也成為了雷塔恩鐵路的一個(gè)重要象征性符號(hào)。
此外，雷塔恩鐵路的另一重要的價(jià)值特征就是提出了文化景觀的概念。在此之前，無論是賽默靈鐵路或是印度高山鐵路都把遺產(chǎn)申報(bào)的重點(diǎn)放在鐵路建筑本身，而雷塔恩鐵路則將文化景觀這一因素添加進(jìn)了鐵路遺產(chǎn)概念。這樣在很大程度上將鐵路遺產(chǎn)包含的內(nèi)容進(jìn)行了新一輪的擴(kuò)充，將關(guān)注的重點(diǎn)由固態(tài)化的文化遺產(chǎn)擴(kuò)展到動(dòng)態(tài)化的文化遺產(chǎn)，從而為之后的鐵路遺產(chǎn)申請(qǐng)?zhí)峁┝艘粋€(gè)新思路。
世界鐵路遺產(chǎn)作為一個(gè)新興的世界遺產(chǎn)類型起步較晚，但是發(fā)展迅速。世界各國逐漸發(fā)現(xiàn)鐵路作為世界遺產(chǎn)在歷史、藝術(shù)、政治、經(jīng)濟(jì)、科學(xué)技術(shù)等方面具有重大價(jià)值，紛紛開展對(duì)國內(nèi)鐵路遺產(chǎn)的保護(hù)工作，將其作為遺產(chǎn)保護(hù)與研究的重點(diǎn)。近些年來我國也開展了一系列鐵路遺產(chǎn)保護(hù)工作，從國務(wù)院頒布的全國重點(diǎn)文物保護(hù)單位名單中可以發(fā)現(xiàn)，對(duì)鐵路遺產(chǎn)保護(hù)的重視程度在一步步增強(qiáng)。在我國前四批全國重點(diǎn)文物保護(hù)單位名單中還沒有涉及鐵路遺產(chǎn)保護(hù)，但在2001年的第五批名單里我們第一次發(fā)現(xiàn)了鐵路遺產(chǎn)，在2006年頒布的第六批全國重點(diǎn)文物保護(hù)單位名單里又有3項(xiàng)涉及鐵路遺產(chǎn)的文物位列其中（見表1）［7-8］。此外，我國還在2003年建成了第一座向公眾開放的以征集、保護(hù)、研究、教育、欣賞為目的，傳播并展示鐵路文化的級(jí)博物館—
—中國鐵道博物館，它的成立標(biāo)志著我國有了專門保護(hù)鐵路文化遺產(chǎn)的機(jī)構(gòu)。在此之后，我國又在昆明、上海、沈陽、哈爾濱等地相繼建立了一系列鐵路保護(hù)博物館和專題館。［4］通過一系列的努力，我國鐵路遺產(chǎn)保護(hù)工作取得了一定的成就，但其總體保護(hù)狀況仍不容樂觀。以河南省的許昌小鐵路為例，這段始建于1966年、全國（國境內(nèi)）最長的窄軌鐵路已進(jìn)入拆遷倒計(jì)時(shí)，奔跑了近半個(gè)世紀(jì)的小火車將成為記憶。許昌小鐵路西起著名的鈞瓷產(chǎn)地禹州，途經(jīng)許昌、鄢陵、扶溝、太康、淮陽至東部終點(diǎn)鄲城，另有淮陽至周口支線條支線km。相比于京廣鐵路等準(zhǔn)軌鐵路1435mm的軌距，許昌小鐵路的軌距僅有762mm，被當(dāng)?shù)厝嗣裼H切地稱為小鐵路。在20世紀(jì)六七十年代，由于優(yōu)越的地理位置，許昌小鐵路曾經(jīng)作為豫中貫穿東西的重要生命線而名噪一時(shí)，最輝煌的時(shí)候，許昌站內(nèi)8股車道繁忙不休。但隨著時(shí)光的流逝，許昌小鐵路也因?yàn)楣方煌ǖ陌l(fā)展和鐵路管理決策等原因而慢慢衰落。盡管許昌小鐵路仍保留了當(dāng)年建設(shè)時(shí)的原貌（其原有蒸汽車頭據(jù)說在1990年代被賣掉換為內(nèi)燃車頭），承載著中國人20世紀(jì)六七十年代的獨(dú)有記憶，其極具特色的慢速窄軌鐵路也吸引了眾多國內(nèi)外游客，但當(dāng)?shù)睾丸F道部門仍以年久失修、設(shè)備老化、安全隱患突出以及為了更好更快地發(fā)展經(jīng)濟(jì)等為由，決定將其拆除。
總的來說，我國鐵路遺產(chǎn)保護(hù)仍存在很多問題，應(yīng)當(dāng)引起有關(guān)部門的重視。通過對(duì)比世界鐵路遺產(chǎn)擁有國和英、德、法等國的鐵路遺產(chǎn)保護(hù)經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合現(xiàn)有鐵路遺產(chǎn)保護(hù)研究成果，我國鐵路遺產(chǎn)的保護(hù)應(yīng)注意如下問題。
關(guān)于文化遺產(chǎn)問題，最重要的就是如何平衡保護(hù)與發(fā)展的問題，鐵路遺產(chǎn)亦如此。我國目前的鐵路遺產(chǎn)多被當(dāng)?shù)卣J(rèn)為阻礙了地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而被拆除，未拆除的也多處于保護(hù)缺失狀態(tài)，如隴海線東部的徐州銅山機(jī)車廠、興隆火車站、連云港老火車站，粵漢鐵路的徐家棚車站（武昌北站）以及許昌窄軌小鐵路等。對(duì)此，我們應(yīng)該明確一點(diǎn)，遺產(chǎn)的保護(hù)不應(yīng)該為經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展讓路；相反，經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展應(yīng)該更好地為遺產(chǎn)保護(hù)保駕護(hù)航。誠然，經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展是為了改善和提高人們的生活水平，但經(jīng)濟(jì)建設(shè)說到底是為了更好地為“兩個(gè)文明”建設(shè)服務(wù)。遺產(chǎn)是先人遺留下來的寶貴財(cái)富，具有瀕危性、不可復(fù)制性等特性，它們是重要的歷史見證和民族精神的象征，我們切不可因?yàn)樽非笪镔|(zhì)而丟失了內(nèi)心精神的依托。
其次，通過對(duì)比世界鐵路遺產(chǎn)項(xiàng)目的擁有國和英、日、德、法等國對(duì)于鐵路遺產(chǎn)的保護(hù)經(jīng)驗(yàn)，我們發(fā)現(xiàn)這些在遺產(chǎn)保護(hù)與經(jīng)濟(jì)利益之間無不是做出了傾向于遺產(chǎn)保護(hù)的選擇。以印度的高山鐵路項(xiàng)目為例，位于印度季風(fēng)區(qū)的大吉嶺喜馬拉雅鐵路在每年夏季都會(huì)遭受大雨帶來的災(zāi)害，路基被大雨沖刷淘空的險(xiǎn)情不斷發(fā)生。為了維持營運(yùn)，沿途許多路線年，比哈爾地區(qū)發(fā)生大地震，該鐵路也受到嚴(yán)重破壞，但很快就修復(fù)了。1948年，印度購買下大吉嶺喜馬拉雅鐵路，收歸國有，并成立了一個(gè)專門的機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)管理。盡管該鐵路每年都有高達(dá)上千萬盧比的虧損，但印度仍堅(jiān)持該線路的日常保護(hù)和正常運(yùn)行，以保護(hù)這一重要的文化遺產(chǎn)。
目前我國進(jìn)入了一個(gè)大發(fā)展、大建設(shè)、大開發(fā)的時(shí)期，全國上下大興土木，其中公路的建設(shè)、鐵路線路的重新規(guī)劃、城鎮(zhèn)的高速擴(kuò)張等，都給我國鐵路遺產(chǎn)及其周邊環(huán)境的保護(hù)帶來了很大壓力。鐵路遺產(chǎn)保護(hù)工作是一個(gè)系統(tǒng)工程，需要完善有效的保護(hù)機(jī)制和科學(xué)合理的規(guī)劃。我們要在文化遺產(chǎn)保護(hù)意識(shí)宣傳、中國鐵路遺產(chǎn)的信息搜集整理、制定行之有效的具體保護(hù)方案、申請(qǐng)保護(hù)資金、合理地開發(fā)利用資源等方面統(tǒng)一規(guī)劃。
“鐵路先驅(qū)”英國擁有數(shù)量眾多的鐵路遺產(chǎn)，在保護(hù)方面非常注重科學(xué)管理，建立了一套完善的保護(hù)機(jī)制。僅約克鐵路博物館就擁有近十萬件鐵路文化藏品，幾乎涵蓋了英國鐵路所涉及的方方面面，而且保存完好，部分實(shí)現(xiàn)了“動(dòng)態(tài)保存”。更重要的是，隨著鐵道文明的不斷進(jìn)步，鐵路文化藏品不停地充實(shí)進(jìn)來，其在注重收集保護(hù)傳統(tǒng)鐵路文化遺產(chǎn)的同時(shí)，也重視對(duì)當(dāng)代鐵路實(shí)物的收集和保護(hù)，并為實(shí)現(xiàn)藏品國際化、多元化不斷努力。另外，其國土上擁有十多處鐵道保存設(shè)施，堪稱歐洲第一。［9］其完善的保護(hù)機(jī)制和合理的保護(hù)規(guī)
我國的鐵路遺產(chǎn)分布廣泛，從天寒地凍的滿洲里鐵路到西南亞熱帶地區(qū)與越南連接的滇越鐵路，無不獨(dú)具特色，具有巨大的遺產(chǎn)價(jià)值。但是由于各地區(qū)獨(dú)立宣傳，各自為政，缺乏行之有效的合作機(jī)制，在無形中就浪費(fèi)了財(cái)力物力，不利于鐵路遺產(chǎn)的整體保護(hù)，減弱了中國鐵路遺產(chǎn)在世界上的影響。相較于世界鐵路遺產(chǎn)的其他擁有國，印度在鐵路遺產(chǎn)保護(hù)方面是一個(gè)很好的榜樣。印度的世界鐵路遺產(chǎn)項(xiàng)目采用合作申報(bào)、整合包裝，形成了自己的獨(dú)特品牌價(jià)值——印度高山鐵路，從而增強(qiáng)了遺產(chǎn)的綜合價(jià)值。我國在開展鐵路遺產(chǎn)保護(hù)工作的過程中也應(yīng)注意加強(qiáng)區(qū)域間的合作，合理整合資源，以提高遺產(chǎn)的價(jià)值內(nèi)涵，形成具有中國特色的鐵路遺產(chǎn)品牌。
我國的鐵路遺產(chǎn)保護(hù)由于缺少行之有效的資源開發(fā)方案，無法得到當(dāng)?shù)刈銐虻闹匾暎瑥亩鄙儋Y金方面的支持，這在很大程度上降低了遺產(chǎn)在國內(nèi)外的影響力，且由于鮮有人問津而缺少生命延續(xù)性。以同是窄軌鐵路的滇越窄軌鐵路為例，我國的滇越窄軌小鐵路雖然在建造時(shí)間、技術(shù)層面、歷史文化價(jià)值方面并不遜色于印度大吉嶺喜馬拉雅鐵路，但其國際影響力遠(yuǎn)遜于對(duì)方，原因就在于印度大吉嶺喜馬拉雅鐵路通過成熟的資源開發(fā)規(guī)劃保持著旺盛的生命力。作為印度著名的旅游景點(diǎn)之一，大吉嶺喜馬拉雅鐵路沿途叢林密布、茶園處處的高山風(fēng)景，一直為游客津津樂道。在開發(fā)現(xiàn)有旅游資源的基礎(chǔ)上，該線路也利用現(xiàn)代化技術(shù)努力實(shí)現(xiàn)貼心服務(wù)，如電腦預(yù)定車票等。該鐵路以其日益擴(kuò)大的全球影響力，成為了印度旅游業(yè)一張靚麗的名片，其遺產(chǎn)價(jià)值在全球范圍內(nèi)得到廣泛認(rèn)可，為申遺成功加了不少分。
隨著我國鐵路改革進(jìn)程的加速，將大量的資金注入鐵路的高速化建設(shè)之中，這在無形中縮減了本屬于鐵路遺產(chǎn)保護(hù)方面的資金，使得很多具有很高遺產(chǎn)價(jià)值的鐵路文物被分解拍賣。此外，由于缺少保護(hù)資金，相關(guān)人員的工資待遇低下，很多舊線路得不到及時(shí)的維護(hù)修理，走上了一條“老化—維護(hù)缺失—更老化—安全隱患—被廢棄”的不歸之路。部門應(yīng)設(shè)立相關(guān)的專項(xiàng)保護(hù)資金，引導(dǎo)當(dāng)?shù)仄髽I(yè)合理利用現(xiàn)有的鐵路遺產(chǎn)資源，在保護(hù)的基礎(chǔ)上進(jìn)行市場開發(fā)，以解決一部分資金問題。 5.利用自身優(yōu)勢(shì)申報(bào)世界遺產(chǎn)項(xiàng)目
在開展鐵路遺產(chǎn)保護(hù)工作中，如何將其申請(qǐng)為世界遺產(chǎn)項(xiàng)目是非常重要的一環(huán)，如果能夠成功申遺，不但有利于更好地開展保護(hù)工作，也將提升該遺產(chǎn)的國內(nèi)外影響力，從而利用全球的資源對(duì)其進(jìn)行保護(hù)。根據(jù)現(xiàn)有世界遺產(chǎn)中鐵路遺產(chǎn)申報(bào)成功的經(jīng)驗(yàn)，從價(jià)值特征來講鐵路遺產(chǎn)應(yīng)具備突出普遍性、獨(dú)特創(chuàng)新性、傳承保護(hù)性和區(qū)域影響性等特點(diǎn)；具體說，應(yīng)符合“在鐵路歷史發(fā)展進(jìn)程中有著重要地位，對(duì)于當(dāng)時(shí)某一區(qū)域的文化、建筑、設(shè)計(jì)規(guī)劃有著巨大影響且具有獨(dú)特創(chuàng)新價(jià)值的鐵路經(jīng)典范例。其具體包括鐵路線、火車、沿線的車站、地理環(huán)境面貌、村鎮(zhèn)城市和文化景觀”。我國在進(jìn)行鐵路遺產(chǎn)保護(hù)和申遺工作中，亦應(yīng)注重研究鐵路沿線的環(huán)境和沿線城市及文化景觀，把文化景觀納入保護(hù)和申報(bào)范圍。此外，我國在鐵路遺產(chǎn)的申報(bào)中應(yīng)突出展示自己的特色。我國鐵路遺產(chǎn)相比于世界各國，確實(shí)擁有一些獨(dú)特的價(jià)值特色：第一，近代中國鐵路遺產(chǎn)很多帶有半殖民地半封建的烙印；第二，中國鐵路遺產(chǎn)在當(dāng)時(shí)艱苦的條件下為克服種種施工中的困難所付出的代價(jià)無比巨大，如京張鐵路；第三，中國的一些鐵路遺產(chǎn)對(duì)于中國的歷史發(fā)展走向起到了重要的推動(dòng)作用，如川漢鐵路等。
賽默靈鐵路等3項(xiàng)鐵路遺產(chǎn)項(xiàng)目成功列入世界遺產(chǎn)名錄，說明了世界對(duì)鐵路工程在人類文明史上特殊地位的肯定，也為我國工業(yè)文化遺產(chǎn)保護(hù)工作提供了很好的范例。與世界發(fā)達(dá)相比，我國鐵路遺產(chǎn)的保護(hù)工作還存在較大差距，許多珍貴的鐵路遺產(chǎn)還沒有被社會(huì)所認(rèn)識(shí)，當(dāng)然也就不能得到很好的保護(hù)和利用。對(duì)賽默靈鐵路等3項(xiàng)現(xiàn)有鐵路遺產(chǎn)項(xiàng)目進(jìn)行深入研究和剖析，有助于我們更深刻地理解鐵路遺產(chǎn)的文化價(jià)值、更有效地開展鐵路遺產(chǎn)保護(hù)工作，從而把我國文化遺產(chǎn)保護(hù)工作推向一個(gè)新階段。
［1］保護(hù)世界文化與自然遺產(chǎn)的間委員會(huì)世界遺產(chǎn)中心.實(shí)施保護(hù)世界文化與自然遺產(chǎn)公約的操作指南［s］.巴黎：世界遺產(chǎn)中心,2007.
［7］中華人民共和國國務(wù)院.國務(wù)院關(guān)于公布第五批全國重點(diǎn)文物保護(hù)單位和與現(xiàn)有全國重點(diǎn)文物保護(hù)單位合并項(xiàng)目的通知［eb/ol］.（2001-06-25）［2011-10-05］.
［8］中華人民共和國國務(wù)院.國務(wù)院關(guān)于核定并公布第六批全國重點(diǎn)文物保護(hù)單位的通知［eb/ol］.(2006-05-25)［2011-11-02］.
［9］楊玲.中國鐵路文化遺產(chǎn)現(xiàn)狀與保護(hù)對(duì)策研究［j］.中國文物科學(xué)研究,2011(3):54.
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